Kolejka tirów przed bramą: skąd się bierze i jak ją rozładować

Kolejka tirów pod bramą zakładu rzadko bierze się z braku ramp. Zwykle powodem jest to, że nikt nie planuje przyjazdów: samochody zjeżdżają rano, rampy są zakorkowane o siódmej i stoją puste o jedenastej, a pojazdy czekające na wjazd blokują drogi wewnętrzne. Dopóki przewoźnik może przyjechać „kiedy się da”, dokładanie ramp tylko przesuwa problem w czasie. Kolejkę rozładowuje dopiero połączenie rezerwacji terminu, samodzielnego meldunku kierowcy i SMS-a wzywającego na wjazd.

Dlaczego dokładanie ramp nie pomaga

Z rampy można skorzystać tylko w danej chwili: godzina niewykorzystana o jedenastej nie przechodzi na siódmą rano. Przy nieplanowanych przyjazdach obciążenie rozkłada się przypadkowo i zwykle skupia w tych samych porach, bo kierowcy wyjeżdżają wcześnie i chcą zdążyć przed przerwą. Stąd sytuacja, która na pierwszy rzut oka się wyklucza: średnie wykorzystanie ramp jest niskie, a pod bramą stoi korek.

Rezerwacja terminu, meldunek w kiosku i SMS z wezwaniem

Pierwszy element to rezerwacja: każda dostawa ma okno czasowe ustalone z wyprzedzeniem. Sama rezerwacja niczego jednak nie pilnuje. Nie mówi, czy kierowca już dojechał ani gdzie czeka.

Drugi to zgłoszenie przyjazdu bez udziału ochrony. Kierowca melduje się sam, w kiosku na bramie. Przy dwudziestu pojazdach dziennie rozmowa z każdym kierowcą przy okienku szybko staje się wąskim gardłem.

Trzeci element najczęściej się pomija, a to on likwiduje korek: powiadomienie o zgodzie na wjazd. Kierowca, który nie wie, kiedy wjedzie, musi stać tam, skąd widzi bramę. Kierowca, który dostanie SMS-a, może czekać na parkingu poza terenem zakładu i kolejka znika z drogi dojazdowej.

Jak to wyglądało w zakładzie z trzema bramami

Zakład produkcyjny w Polsce ma trzy bramy wjazdowe i samochodowy ruch dostawczy: transporty po surowiec i po wyrób gotowy. Przed wdrożeniem przewoźnicy przyjeżdżali, kiedy im pasowało. Samochody czekające na załadunek i rozładunek stały pod bramą i na terenie zakładu, blokując drogi wewnętrzne i wjazdy.

Zakład uruchomił awizacje z zasadą, że każda dostawa musi mieć wcześniej zarezerwowany termin. Przewoźnicy ustalają terminy sami, w portalu dostępnym z przeglądarki. Kierowcy meldują przyjazd w kiosku na bramie, a zgodę na wjazd dostają SMS-em.

Od tamtej pory o kolejności obsługi decyduje rezerwacja. Zgodnie z przyjętą zasadą pojazd bez awizacji nie wjeżdża, a pojazd z awizacją wjeżdża wtedy, gdy zakład jest na niego gotowy, i kierowca dowiaduje się o tym, stojąc poza bramą. Pytania „o której mam być” przeszły z telefonu ochrony do portalu.

Czego awizacje nie rozwiążą

Przepustowość ramp zależy od infrastruktury. Jeśli obiekt fizycznie nie mieści tylu dostaw, awizacje rozłożą je w czasie i pokażą, ilu okien brakuje.

Punktualność przewoźnika jest sprawą umowy handlowej. System dostarcza do tej rozmowy dane: kto się nie stawił, kto przyjechał poza oknem i jak często się to zdarza.

TraxSystem nie blokuje też sam wjazdu pojazdu bez awizacji. Pokazuje operatorowi, że rezerwacji nie ma, a o wpuszczeniu decyduje człowiek. Automat zatrzymałby pojazd uprzywilejowany albo ukarał kierowcę za literówkę w numerze rejestracyjnym.

Ile kosztuje taki zestaw

W opisanym wdrożeniu działa baza systemu z rejestrem wjazdów i moduł awizacji z portalem przewoźnika i kioskiem. Rozmiar bazy zależy od liczby bram, a limit modułu awizacji od liczby ramp, więc zakład z trzema bramami i sześcioma rampami mieści się w bazie Rozszerzony. Konfigurator na stronie cennika przeliczy ten zestaw dla innej liczby bram i ramp. Sprzęt, taki jak kiosk czy kamery, wycenia się osobno.

Pytania i odpowiedzi

Zobacz też: Telefony „o której mam być”: jak przestać je odbierać · Jak zorganizować okna czasowe na rampach · Kontrola wjazdu w zakładzie produkcyjnym: od czego zacząć